Двигун постійного струму може використовувати магнітний потік і змінювати опір схеми регулятора напруги якоря, метод регулювання швидкості, але зміна схеми регулювання швидкості опору якоря, щоб отримати механічні властивості м’яких, тому рідко використовується на верстаті з ЧПУ, і ВИКОРИСТОВУЄ регулятор напруги та магнітний метод поєднання двох методів, не тільки може отримати широкий діапазон швидкості, може повністю використовувати потужність двигуна. У приводі шпинделя верстата з ЧПУ керування швидкістю двигуна шпинделя постійного струму зазвичай ВИКОРИСТОВУЄТЬСЯ тиристорною системою керування швидкістю та транзисторною широтно-імпульсною модуляцією (脉宽调制)Системою керування швидкістю. A, потужність схеми регулювання швидкості двигуна магнітного шпинделя є більшою та потребує якомога ширшого діапазону швидкості постійної потужності, тому зазвичай використовується окремо збуджений двигун, обмотка збудження та обмотка якоря незалежні одна від одної за допомогою окремого регульованого джерела живлення постійного струму. Наведено схему керування струмом збудження, зворотний зв’язок по напрузі якоря, ПІ-регулятор зворотного зв’язку за струмом збудження після порівняння трьох груп вхідного сигналу, вихід регулятора через перетворювач напруги/фази, керування фазою імпульсу тригера тиристора, регулюйте розмір струму обмотки збудження, реалізуйте постійну потужність слабкої магнітної швидкості двигуна. По-друге, схема регулювання швидкості регулювання тиску схожа на сервосистему живлення постійного струму, також складається з контуру швидкості та системи регулювання швидкості з подвійним замкнутим контуром внутрішнього кільця струму, має хороший статичний і динамічний індекс, може значною мірою використовувати перевантажувальну здатність двигуна, перехідний процес. Через контроль реалізації напруги якоря двигуна шпинделя зі змінною швидкістю постійного струму. По-третє, основна схема та принцип роботи частин верстата з ЧПУ вимагають, щоб позитивна та негативна потужність різання шпинделя була якомога більшою, щоб швидко зупинятися та змінюватися. Пристрій приводу двигуна постійного струму шпинделя використовує трифазну мостову антипаралельну логіку та оборотну систему керування швидкістю. Основна схема показана на малюнку 1. Кожен набір з’єднаний у трифазний мост інверторного типу, дві групи для мосту паралельного перетворювача зворотної полярності, джерело живлення змінного струму. Паралельна схема зворотної полярності може реалізовувати позитивний і негативний зворотний зв’язок двигуна для електричного та динамічного гальмування. Для того, щоб у будь-який час дозволити лише групу мостових дорожніх робіт, інший мостовий дорожній блок, схему логічного керування. Коли двигун рухається вперед, труба VT1 працює в стані випрямляча, забезпечує позитивний постійний струм; Зворотний рух двигуна, труба VT2 працює в стані випрямляча та забезпечує зворотний постійний струм, двигун у старті, контроль швидкості, три квадранти. Від прямого руху до повороту назад, коли електричний стан двигуна, інструкція швидкості стає негативною, трубка інвертора VT1 переходить у стан, накопичення енергії індуктивності якоря двигуна для підтримки струму в напрямку ланцюга залишається незмінним, все ще в стані електродвигуна, струм якоря поступово зменшується. Коли струм якоря зменшується до нуля, потрібно зробити трубу VT1 і VT2 заблокованим, а потім вільно обертати двигун в інерційному ефекті. Після затримки безпеки трубка VT2 переходить у активний стан інвертора, двигун працює в стані зворотного зв’язку силового гальма, механічна енергія повертається в мережу, швидкість швидко зменшується, після падіння швидкості до нуля випрямна трубка VT2 переходить у стан зворотного запуску двигуна, щоб завершити роботу з квадранта в третій квадрант перетворення. Просто зробіть трубу VT1 і VT2 замість керування, це зрозуміло, що двигун переходить від інверсії до процесу прямого перетворення. По-четверте, основні вимоги до керування ланцюгом, щоб гарантувати, що в будь-який час дозволять лише групу мостових дорожніх робіт, іншу групу мостових дорожніх блоків, схему логічного керування. За допомогою схеми логічного керування визначається, чи струм якоря ланцюга дорівнює нульовому значенню, і оцінюється напрямок обертання, забезпечується труба VT1 і VT2, щоб відкрити сигнал, зробити набір тиристора в роботі, іншу групу тиристорного тригерного імпульсу було заблоковано, щоб відрізати позитивний і негативний шлях між двома групами тиристорного шляху струму, який може виникнути. З цієї причини логічна схема повинна задовольняти наступним умовам: (A) Кожен момент дозволяється пропонувати лише набір тригерного сигналу тиристора. (2) Лише тоді, коли група тиристорів працює після нульового струму, щоб скасувати сигнал запуску, щоб запобігти, коли струм тиристорного інвертора не дорівнює нулю, скасувати сигнал запуску, викликаний несправністю інвертора. (3) Лише тоді, коли група тиристорів повністю закрита, можна забезпечити інший набір тригерного сигналу тиристора, щоб запобігти великій циркуляції. (4) Будь-який набір провідності тиристора, щоб запобігти виникненню вихідної напруги та електрорушійної сили обмотки двигуна в одному напрямку, призводить до надто великої кількості електроенергії. Цей папір з паперової сітки
Група HOPRIO, професійний виробник контролерів і двигунів, була заснована в 2000 році. Штаб-квартира групи знаходиться в місті Чанчжоу, провінція Цзянсу.
