Двигун постійного струму може використовувати магнітний потік і змінювати метод регулятора регулятора регуляції швидкості арматури регулювання швидкості, але зміна схеми управління швидкістю опору арматури для отримання механічних властивостей м'якого, так що рідко використовується на машині NC, і використовує регулятор напруги та магнітний метод поєднання двох методів, не лише отримувати широкий діапазон швидкості, може повністю використовувати потужність двигуна. У приводі шпинделя веретена NC -веретена регулювання швидкості двигуна шпинделя постійного струму зазвичай використовує систему управління швидкістю швидкості тиристора та модуляцію ширини імпульсу транзистора (脉宽调制) система управління швидкістю. A, потужність регуляції швидкості двигуна магнітного шпинделя більша і вимагає максимально великого діапазону швидкості потужності, тому зазвичай використовується окремо збуджений двигун, обмотка збудження та обмотка арматури не залежать один від одного, окремим регульованим джерелом живлення постійного струму. Наведено схему струму збудження, зворотній зв'язок напруги арматури, зворотний зв'язок струму збудження ПІ після порівняння трьох груп введення сигналу, вихід регулятора через перетворювач напруги/фаз, управління фазою імпульсу тиристора, регулюйте розмір струму захоплюючої обмотки, реалізуйте постійну потужність слабкої магнітної швидкості двигуна. По -друге, схема регулювання швидкості регулювання тиску, схожа на сервісну систему подачі постійного струму, також виготовлена з петлі швидкості та струму внутрішнього кільця подвійного кільця, що подвійне закрите систему регулювання швидкості швидкості, має хороший статичний та динамічний індекс, може в значній мірі використовувати перехідну здатність двигуна, перехідний процес. Через контроль реалізації напруги арматури змінної швидкості двигуна двигуна шпинделя. По -третє, основний ланцюг та принцип роботи деталей машинного верстата NC, потребують позитивної та негативної потужності різання шпинделя, щоб швидко зупинятися та змінюватися. Пристрій водіння двигуна шпинделя приймає трифазний тип мосту проти паралельної логіки та системи оборотного контролю швидкості. Основна схема показана на малюнку 1. Кожен набір з'єднаних у формації трифазного мостового мосту, дві групи для мосту паралельного перетворювача зворотного полярності, джерелом живлення змінного струму. Паралельна схема зворотної полярності може реалізувати позитивні та негативні зворотні зв'язки на електричне та динамічне гальмування. Щоб забезпечити, щоб у будь -який час дозволили лише групу робочих дорожніх робіт, ще один мостовий дорожній блок, ланцюг управління логікою. Коли рух двигуна вперед, труба VT1 працює у стані випрямляча, забезпечує позитивний прямий струм; Зворотний рух двигуна, VT2 труба працює у стані випрямляча та забезпечує зворотній прямий струм, двигун у стартовому, контролі швидкості, трьох квадрантів. Від руху вперед до перетворення на зворотне, коли двигун електричний стан, швидкість інструкція від негативної, інвертор VT1 -трубка в стан, зберігання енергії індуктивності двигуна для підтримки струму в напрямку ланцюга залишається незмінним, все ще перебуваючи в стані електродвигуна, струм арматури поступово зменшується. Коли струм арматури зменшується до нуля, повинен зробити VT1 трубу, а VT2 заблокований, а потім вільно обертати двигун в інерційному ефекті. Після затримки безпеки VT2 -трубки в активний стан інвертора, двигун, що працює в гальмовому гальмі зворотного зв'язку, механічна енергія назад до сітки, швидкість швидко зменшується, після падіння швидкості до нуля, VT2 випрямляча в стан, зворотне запусне двигун, щоб завершити роботу з квадранта до третього квадранта конверсії. Просто зробіть трубу VT1 та VT2 замість контролю, вона зрозуміла двигун від інверсії до процесу перетворення вперед. По -четверте, основні вимоги управління ланцюгом, щоб переконатися, що в будь -який час дозволило лише групі роботи з мостовими доріг, іншій групі блоку мостових дорожнього руху, ланцюга управління логікою. Використання схеми управління логікою виявляє, чи є струм арматури ланцюга до нульового значення, і судити про напрямок обертання, забезпечити трубу VT1, а VT2 дозволяється відкрити сигнал, зробити набір тиристора на роботі, інша група тригістського тригерного імпульсу була заблокована, щоб відрізати позитивну та негативну між двома групами тиристорного поточного шляху, який може відбуватися. З цієї причини логічний ланцюг повинен задовольнити наступні умови: (a) Кожну мить дозволяють запропонувати набір сигналу тригера тиристора. (2) Тільки тоді, коли робота, що група тиристора після поточного нуля, для скасування сигналу тригера, щоб запобігти, коли інвертор тиристора струм не дорівнює нулю, скасовуйте тригерний сигнал, викликаний несправністю підриву інвертора. (3) Тільки тоді, коли робота, що група тиристора повністю закрита, може забезпечити ще один набір сигналу тригера тиристора, щоб запобігти великому циркуляції. (4) Будь -який набір тиристорної провідності, щоб запобігти вихідній напрузі та обмотці двигуна електрорушій, що виробляється в одному напрямку, призводить до занадто великої кількості електроенергії. Цей документ із паперової сітки
