Постійний магніт безщасливий двигун з електромагнітними факторами, вплив зуба, комутація струму, реакція арматури призведе до сильного пульсуючого крутного моменту. У конструкції двигуна та відповідної системи управління слід серйозно враховувати, вживайте заходів, щоб уникнути надмірного пульсації крутного моменту.
електромагнітного пульсації крутного моменту, обумовлена взаємодією між струмом статора та магнітним полем ротора та пульсацією крутного моменту, воно з формою хвилі струму, задньою формою хвилі ЕМФ, щільності магнітного потоку повітряного розриву безпосередньо з розподілом. В ідеалі струм статора для квадратної хвилі, задня форма хвилі ЕМП як трапецієподібна хвиля, плоска ширина верхньої ширини - 120 і град; Електрична точка зору, електромагнітний крутний момент - це постійне значення. Фактичний двигун, дизайн та виготовлення причин, може зробити задню форму хвилі ЕМП, не є трапецієподібною хвилею, шириною гребеня хвилі чи ні для 120 & deg; Електрична точка зору, це спричинить пульсацію мотора крутного моменту.
2. 2 Рухливість крутного моменту, спричинена внаслідок
існування зубів канавки ядра статора, робить постійний магніт з відповідною поверхнею арматури нерівномірно проникнення повітря, коли ротор обертається, зроблений у стані магнітного магнітного контуру магнітного опору, що спричиняє пульсацію крутного моменту. Руйка крутного моменту, спричинена ротором, є магнітними полями, які взаємодіють для виробництва, не має нічого спільного з струмом статора. Таким чином, стриманий завдяки пульсації крутного моменту, в основному зосередженим на оптимізації дизайну двигуна, наприклад, жолоба.
2. 3 РОЗВИТКА КОМУТУВАННЯ КОМПАНІЯ РОЗВИТКУ, СПИСОКУВАННЯ Рисунок
1 як Блок -схема системи управління електродвигуном, контролер, що працює у двох стані провідності. Кожні 60 та град; Електричний кут MOSFET фаза за один раз. Якщо струм для провідності Q1 та Q5, після 60 & deg; Електричний кут, Q1 та Q6 провідність. У Q1, періоді провідності Q5, струм через котушку AB, після комутаційного струму протікає через котушку змінного струму. В результаті індуктивності котушки двигуна, в процесі перемикання B для індексу зменшення струму фази та струму фази С зростатимуть експоненціально. Коли патруль у Q5, струм фазової котушки AB через Q1 & Rarr; Фазова котушка AB & Rarr; Діод кузова Q2 після потоку, струм фазової котушки AB незабаром розпадається до нуля, але струм фази змінного струму потребує відносно тривалого часу, щоб піднятися до передньої частини розміру фаз. Тому більший імпульс струму двигуна. Як показано на малюнку 2 A CH3. Поточний імпульс досяг 12 а. Під час фази електромагнітного крутного моменту є:
з TE для моторного електромагнітного крутного моменту, EA, EB, EC для фазової намотування електромотивної сили, IA, IB, IC для струму фазової обмотки.
Через час комутації є дуже коротким, може наблизитися до того, щоб подумати Ebaeca, не змінюється, в області комутаційного крутного моменту пропорційно поточному відношенню, тому струм, що безпосередньо коливався, призвело до коливання крутного моменту. У стані роботи з низькою швидкістю високого навантаження пульсація крутного моменту.
У причини пульсаційного моменту постійного постійного струму Magnet Magnet, колишні два основні, оптимізуючи конструкцію двигуна для досягнення мети, для третього виду пульсації крутного моменту, ми можемо за допомогою поточного методу компенсації для зменшення двигуна в процесі пульсації крутного моменту. Ця стаття зосереджена на методі.
