Ο κινητήρας χωρίς ψήκτρες μόνιμου μαγνήτη με τους ηλεκτρομαγνητικούς παράγοντες, την επίδραση του δοντιού, την αλλαγή ρεύματος, την αντίδραση οπλισμού θα παράγει ισχυρή παλμική ροπή. Κατά τη σχεδίαση του κινητήρα και του αντίστοιχου συστήματος ελέγχου θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη, να ληφθούν μέτρα για την αποφυγή υπερβολικού κυματισμού ροπής.
2. 1 κυματισμός ηλεκτρομαγνητικής ροπής που προκαλείται από τους παράγοντες του
κυματισμού ηλεκτρομαγνητικής ροπής οφείλεται στην αλληλεπίδραση μεταξύ του ρεύματος του στάτη και του μαγνητικού πεδίου του ρότορα και του κυματισμού ροπής. Στην ιδανική περίπτωση, το ρεύμα στάτορα για το τετράγωνο κύμα, η πίσω κυματομορφή emf όπως το τραπεζοειδές κύμα, το επίπεδο πλάτος κορυφής είναι 120 & deg; Ηλεκτρική άποψη, η ηλεκτρομαγνητική ροπή είναι σταθερή τιμή. Ο πραγματικός κινητήρας, ο σχεδιασμός και η κατασκευή των λόγων, μπορεί να κάνει το πίσω emf κυματομορφή δεν είναι ένα τραπεζοειδές κύμα, το πλάτος κορυφής κύματος ή όχι για 120 & deg; Ηλεκτρική άποψη, αυτό θα προκαλέσει τον παλμό της ροπής του κινητήρα.
2. 2 the cogging torque ripple που προκαλείται από την
ως αποτέλεσμα της ύπαρξης οδοντωτών αυλακώσεων του πυρήνα του στάτη, κάνει τον μόνιμο μαγνήτη με την αντίστοιχη επιφάνεια οπλισμού ανομοιόμορφη διαπερατότητα του κενού αέρα, όταν ο ρότορας περιστρέφεται, γίνεται σε κατάσταση μαγνητικής, μαγνητικής αντίστασης μαγνητικού κυκλώματος, που προκαλεί κυματισμό ροπής. Ο κυματισμός της οδοντωτής ροπής που προκαλείται από τον ρότορα είναι τα μαγνητικά πεδία που αλληλεπιδρούν για να παράγουν, δεν έχει καμία σχέση με το ρεύμα του στάτορα. Έτσι συγκρατημένος λόγω του κυματισμού της ροπής οδοντωτών στροφών επικεντρώθηκε κυρίως στη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού του κινητήρα, όπως ο αγωγός.
2. 3 κυματισμός ροπής μεταγωγής ρεύματος που προκαλείται από το
σχήμα 1 ως μπλοκ διάγραμμα του συστήματος ελέγχου του ηλεκτροκινητήρα, ελεγκτής που λειτουργεί σε κατάσταση δύο αγωγιμότητας. Κάθε 60 & deg; Φάση διακόπτη ηλεκτρικής γωνίας MOSFET κάθε φορά. Εάν το ρεύμα για Q1 και Q5 αγωγιμότητα, μετά από 60 & deg; Ηλεκτρική γωνία, αγωγιμότητα Q1 και Q6. Στην περίοδο αγωγιμότητας Q1, Q5, το ρεύμα διαμέσου του πηνίου του AB, μετά τη μεταγωγή ρεύματος ρέει μέσα από το πηνίο του AC. Ως αποτέλεσμα της επαγωγής του πηνίου κινητήρα, κατά τη διαδικασία μεταγωγής, το B για να δειχθεί η μείωση του ρεύματος φάσης και το ρεύμα φάσης C θα αυξηθεί εκθετικά. Όταν η περιπολία εκκαθάρισης Q5, πηνίο φάσης ΑΒ ρεύμα μέσω Q1 & rarr; Πηνίο φάσης ΑΒ & rarr; Η δίοδος σώματος Q2 μετά την ροή, το ρεύμα πηνίου φάσης ΑΒ σύντομα διασπάται στο μηδέν, αλλά το ρεύμα της φάσης AC απαιτεί σχετικά μεγάλο χρόνο για να ανέβει στο μπροστινό μέρος του μεγέθους της φάσης. Επομένως μεγαλύτερος παλμός ρεύματος κινητήρα. Όπως φαίνεται στο σχήμα 2 α το CH3. Ο τρέχων παλμός έχει φτάσει τις 12 π. Κατά τη φάση της ηλεκτρομαγνητικής ροπής είναι:
με Te για ηλεκτρομαγνητική ροπή κινητήρα, ea, eb, ec για ηλεκτροκινητική δύναμη περιέλιξης φάσης, ia, ib, IC για ρεύμα περιέλιξης φάσης.
λόγω του χρόνου εναλλαγής είναι πολύ σύντομος, μπορεί να σκεφτεί κατά προσέγγιση το ebaeca, μην αλλάξει, στην περιοχή της ροπής εναλλαγής είναι ανάλογη με την τρέχουσα σχέση, επομένως, η τρέχουσα διακύμανση οδήγησε άμεσα στη διακύμανση της ροπής του κινητήρα. Σε συνθήκες λειτουργίας χαμηλής ταχύτητας υψηλού φορτίου, η ροπή του κινητήρα κυματίζει.
σε ψήκτρες συνεχούς ρεύματος μόνιμου μαγνήτη κινητήρα ροπής κυματισμός λόγους, οι πρώτοι δύο κύριοι με τη βελτιστοποίηση του σχεδιασμού του κινητήρα για την επίτευξη ενός στόχου, για το τρίτο είδος κυματισμού ροπής, μπορούμε μέσω της τρέχουσας μεθόδου αντιστάθμισης να μειώσουμε τον κινητήρα στη διαδικασία της μετατροπής κυματισμός ροπής. Αυτό το άρθρο εστιάζει στη μέθοδο.
