Patareid elektrienergia salvestamiseks, elektrit kasutatakse aku alalisvoolu väljundiks konverteri kaudu mootorisse. Harjadeta alalisvoolumootoriga alalisvoolumootorit ja harjadeta alalisvoolumootorit, harjadeta alalisvoolumootorit ei ole hoolduseks mugav asendada harjadeta alalisvoolumootoriga, harjadeta alalisvoolumootorist on saanud kõige levinum algtaseme elektrisõidukite tüüp. Tehniliste omaduste põhjal võib harjadeta alalisvoolumootori jagada harjadeta alalisvoolumootori alalisvoolumootoriteks ja vahelduvvoolumootori omadustega harjadeta alalisvoolumootoriteks. Arutasime harjadeta alalisvoolumootori tavapäraste alalisvoolumootorite omaduste kategooriat. Vastavalt elektrisõidukite mootorile esitatavatele tehnilistele nõuetele võib alalisvoolumootor vastata elektrisõidukite põhinõuetele, lisaks ei pea harjadeta alalisvoolumootorile ka kasutaja kasutuses oleva sõiduki hooldusprobleemide perioodil mõtlema, lähtudes harjadeta alalisvoolumootori kui algtaseme valitud elektrisõiduki omadustest. Oletame, et see on algtaseme mootorite jaoks esimene valik, kuna mootoril endal on ka mõned puudused, mis takistavad selle arengut elektriautode tööstuses. Alalisvoolumootori kiiruste vahemik ei ole lai ja maksimaalne kiirus on ainult 6000 p/min, selliste kiiruse atribuutide tõttu on elektrisõidukite töötingimuste nõudlust raske rahuldada, nii et mõnel müüjal on selle sekundaarse reduktori või CVT ülekande teatud ulatusega ülekandearvuga, et kompenseerida alalisvoolumootori puudujääke kiiruse osas. Ilmselt avaldab ruumi tehniline struktuur ja kaalukontroll sõiduki disainile negatiivset mõju. Muidugi saab ka ainult üheastmelise reduktormootori sobitada, kuid see mõjutab sõiduki dünaamilist jõudlust ja suurimat kiirust. Asünkroonmootorite fännid on lisaks enamikele kodumaistele elektrisõidukite toodete tootjatele ka tesla MODEL S elektrisõidukite laagris ainulaadne. Miks võib asünkroonmootori tehnoloogia osas populaarsust koguda? Asünkroonmootori võib kokku võtta vahelduvvoolumootorite kategooriasse. Mootori kiiruse sagedusjuhtimine on mootori funktsioon, kuna puhaste elektrisõidukite ratas koosneb mootorist ja diferentsiaalülekandemehhanismist, et sõita, võib mootori kiiruse vahemik vastata sõiduki enda liikumise nõuetele, mistõttu ei ole tehnilise ülesehituse seisukohalt käigukast enam vajalik kogu toitesüsteemi seadme jaoks, vaid mootori sageduse reguleerimise jõudluse osas on mootori kiiruse reguleerimise jõudlus sagedased täiendavad, kui tagurpidi sõitmine on vajalik. Nii et ka mootor saab hõlpsalt positiivse ja negatiivse oleku vahel lülituda. Asünkroonse mootori võime mootori pöörlemiskiiruse sageduse reguleerimisega on samaväärne sellega, mida me mõistame sõiduki ülekande taseme kokkupanekul mootori kiiruse kiirendamisel ja kiirus on lineaarsem, vastav seos. Ja ülalmainitu vastupidine probleem, asünkroonmootorit saab hõlpsasti ka oma positiivsete ja negatiivsete lülituste kaudu täita. Asünkroonsel mootoril oli kineetilise energia taaskasutamine lihtsam. Sõiduki libisemine või pidurdamine, rataste mootori pöörlemine, sellises seisundis saab mootori võimsust ja elektrienergiat akusse ümber töödelda, et suurendada sõiduki tööulatust. See suudab täita funktsiooni elektrisõidukite tehnoloogia nõudlust, kuid selle struktuur pole keeruline, tulemuseks on tugev ja vastupidav, stabiilne tööolek, kulusid ja muid eeliseid on lihtne kontrollida.
